Macedonia, o ţară mică, mai săracă chiar şi decât România, ne dă lecţii la capitolul infrastructură rutieră. Acolo se construieşte, într-un ritm ameţitor, o autostradă prin munţi, cu costuri de câteva ori mai mici decât cele estimate pentru autostrada Piteşti-Sibiu. Marea diferenţă este, însă, că macedonenii chiar lucrează.

Săraci, dar harnici

Ca parte a fostei Iugoslavii, Macedonia nu s-a aflat niciodată printre regiunile cele mai dezvoltate ale fostei ţări vecine. A rămas o ţară săracă şi după dobândirea independenţei de stat, în 1991, cu un produs intern brut (PIB) de numai 4.431 dolari SUA pe cap de locuitor, la nivelul anului 2010. Semnificativ mai mic decât al României, care are un PIB de 7.542 dolari/locuitor. În plus, măcinată de un conflict de durată cu agresiva minoritate albaneză (peste un sfert din populaţie), care a izbucnit inclusiv la nivel armat, cu blindate scoase pe străzi, la începutul anilor 2000, Macedonia nu şi-a putut concentra, practic, eforturile pe dezvoltare decât în ultimul deceniu.

Cu toate acestea, la capitolul infrastructură rutieră, această ţărişoară pare să ne fi lăsat deja în urmă. Spre exemplu, capitala Skopje are o centură de ocolire în regim de autostradă aşa cum Bucureştiul nu va avea, probabil, decât peste cel puţin un deceniu. Ţara e conectată prin reţea de autostrăzi de Serbia (autostrada spre Skopje începe exact din graniţa sârbo-macedoneană de la Tabanovce) şi de Grecia, astfel că pe acolo se poate merge înspre Salonic exclusiv pe autostradă. De acest lucru profită din plin, anual, mii de turişti români (dar şi localnici, sârbi, unguri, bulgari, austrieci etc), care aleg să tranziteze Macedonia înspre atracţiile estivale ale Greciei.

Tăiată prin munte

În afară de autostrăzile menţionate, mai există alte 3-4 tronsoane care leagă capitala Skopje de oraşele Tetovo şi Gostivar, aflate pe drumul către lacurile Ohrid şi Prespa, frontiere naturale cu Albania. Neavând ieşire la mare, macedonenii au investit masiv în staţiunile de pe malurile celor două lacuri, cam în genul în care au procedat vecinii noştri de la vest, ungurii, cu Balatonul lor. Şi în ciuda faptului că sunt doar lacuri, nu mări, în staţiunile macedonene de la lacurile Ohrid şi Prespa – asta vă spunem din propriile experienţe – vin incomparabil mai mulţi turişti străini decât pe litoralul autohton. Singura problemă e că accesul cu maşina în această zonă e destul de dificil.

Şoseaua traversează exclusiv zone montane, cu un relief pe cât de dificil şi de accidentat, pe atât de spectaculos. Pentru a stimula turismul în zona celor două lacuri, dar şi pentru a oferi o legătură rutieră optimă cu Albania vecină (o altă destinaţie turistică în plină expansiune), Guvernul de la Skopje a decis să construiască o autostradă care să lege zona Ohrid de restul reţelei. Această autostradă va începe din oraşul Gostivar (conectat deja la reţea) şi se va termina în zona lacului Ohrid, la graniţa cu Albania. Pentru primul lot, de vreo 45 km, dintre oraşele Gostivar şi Kicevo, procedura de atribuire a contractului e în derulare. Pentru lotul al doilea, dintre Kicevo şi Ohrid (57 km), situat exclusiv în zonă montană, contractul a fost atribuit, acum doi ani, unei companii de stat din China, care a demarat imediat lucrările.

Se lucrează frenetic

Termenul de execuţie pentru acest tronson foarte dificil e neaşteptat de scurt: doar patru ani (constructorii spun, însă, că vor finaliza lucrările câteva luni mai devreme). Nouă ne-a trebuit cam tot atât doar pentru pasajul de la Podul Viilor, într-o paranteză fie spus. Iar constructorii (muncitorii sunt majoritar localnici, fireşte) lucrează într-un ritm care pentru noi, românii, obişnuiţi cu lălăielile perpetue în domeniu, pare rupt din basme.

Am putut vedea, zilele trecute, tranzitând zona către (şi la o săptămână distanţă, dinspre) Albania, că se munceşte intens, inclusiv sâmbetele şi duminicile, ba chiar şi nopţile, acolo unde lucrările permit asta. Ca să nu lungim vorba, am conchis că lucrurile pe care le-am văzut de două ori, la o săptămână distanţă, pe şantierul lotului de autostradă de munte Kicevo-Ohrid, la noi sunt pur şi simplu de domeniul imposibilului. În România nu s-a mai lucrat zi şi noapte, şapte zile din şapte, la niciun obiectiv important de pe vremea Răposatului. Am simţit o stare de admiraţie amestecată cu jenă, tranzitând acele locuri. Admiraţie pentru hărnicia constructorilor de şosele macedoneni şi jenă pentru comparaţia cu ce e pe la noi în domeniu. Ai zice că nu noi avem deja un deceniu în UE, în vreme ce Macedonia se chinuie să fie admisă, ci invers.

Costuri incredibil de mici

Trebuie spus, însă, că nu ritmul ameţitor în care lucrează acei oameni e lucrul care ne-a frapat cel mai tare. Ci costurile acestei autostrăzi, faţă de care preconizata Piteşti-Sibiu e nimic din punct de vedere al dificultăţii reliefului traversat. Cei 57 km dintre Kicevo şi Ohrid costă statul macedonean puţin peste 374 milioane euro. Prin comparaţie, pentru autostrada Piteşti-Sibiu (lungime, în jur de 110 km, majoritatea prin zone de şes şi dealuri şi doar vreo 30, cel mult 40 km prin munte) sunt vehiculate costuri variind între două şi patru miliarde de euro.

Comparând costurile per kilometru, rezultă că macedonenii construiesc autostrăzi, prin zone incomparabil mai dificile decât cele pe unde ar urma să tracă autostrada Piteşti-Sibiu, cu costuri de şapte-opt ori mai mici: 6,5 milioane euro/km la ei, faţă de circa 20-40 milioane/km la noi. Iar cifrele acestea – sunt publice, le poate consulta oricine – nu reflectă, credem, cât de harnici şi de deştepţi sunt macedonenii în comparaţie cu noi, ci amploarea jafului din domeniul construcţiilor de şosele din România.

Explicaţiile, inutile

Dacă ar fi fost să lucrăm după toate canoanele jurnalistice, ar fi trebuit să prezentăm aceste cifre conducerii Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale (CNADNR) şi ministerului de resort şi să le cerem o opinie. N-am făcut-o, însă, dintr-un motiv foarte simplu: cunoaştem, aşa cum cunoaşteţi şi dumneavoastră, opiniile „avizate” ale acestor domni care conduc instituţiile precizate. Le-am auzit de atâtea ori la TV, la radio şi le-am citit prin ziare: „sunt proceduri legale care trebuie respectate”, „reglementările europene nu permit” şi alte asemenea. Aiurea! Nu degeaba opina „părintele Daciei”, dl Constantin Stroe, că această instituţie pe nume CNADNR ar trebui desfiinţată. Dovadă că Guvernul Cioloş a şi luat primele măsuri în sensul acesta, zilele trecute.

Nicio legislaţie din Europa ori din lume nu împiedică pe Guvernul vreunei ţări să muncească, să fie bine intenţionat, să facă ceva, pe scurt. Dacă alţii, mai amărâţi, mai măcinaţi de probleme decât noi, pot face autostrăzi peste munţi, România europeană de ce nu poate?

Avantajul Corina Creţu, nevalorificat

Fireşte, această ultimă întrebare e una pur retorică. Ar însemna să fim naivi să aşteptăm vreun răspuns, cât de cât serios, de la vreun politician român. Şi nu suntem. Să mai spunem doar că unul din cei mai preţuiţi monarhi ai Norvegiei, regele Magnus al VI-lea (a domnit prin a doua jumătate a secolului XIII), avea un principiu după care şi-a condus întreaga domnie: „O ţară se construieşte cu legi şi cu drumuri”.

Mai trebuie şi altceva, pe lângă bunăvoinţa dnei comisar Corina Creţu

Dacă la capitolul legi stăm cât de cât acceptabil, la capitolul drumuri, România, practic, încă nici nu s-a apucat de treabă. În ciuda fondurilor europene de miliarde de euro care ne stau la dispoziţie şi în ciuda avantajului imens de a avea, în executivul de la Bruxelles, un comisar român pentru Politici Regionale, în persoana dnei Corina Creţu.

Cifrele incompetenţei guvernelor

În exerciţiul financiar european 2007-2013, România a ocupat ultimul loc la absorbţia fondurilor europene. Potrivit datelor publicate de ministerul Fondurilor Europene, România a avut o rată de absorbţie a fondurilor structurale şi de coeziune de numai 29,87% (aproximativ 5,7 miliarde de euro) din cele 19,21 miliarde de euro alocate. Diferenţa de 13,51 miliarde de euro au fost bani pierduţi din cauza incompetenţei guvernelor respective. Ca atare, din cele şase autostrăzi eligibile a fi construite cu bani europeni, România nu a finalizat nici până azi vreuna.

De notat că, în ce priveşte lucrările de infrastructură ce pot fi finalizate folosind bani europeni, contribuţia de la buget ar fi de numai cel mult 15% din valoarea lucrărilor. Restul sunt bani nerambursabili pe care UE îi acordă României, dar pe care, vorba zicalei, nu ni-i şi bagă în traistă. Pentru asta e nevoie de proiecte serios şi competent întocmite. Ceea ce noi ne încăpăţânăm să nu facem.

Cum stau alţii la capitolul drumuri

Din tot fostul bloc comunist, suntem de departe ţara cea mai rămasă în urmă. O dovedesc şi cifrele de mai jos, care arată lungimea totală a autostrăzilor şi drumurilor expres existente în operare anul acesta, în ţările respective:

Albania: 135 km*
Macedonia: 339 km*
Bulgaria: 786 km
Ungaria: 1.500 km
Polonia: 3.274 km
Slovacia: 760 km
Cehia: 1.250 km
Romania: 728 km

Ţările marcate cu asterisc nu sunt membre ale Uniunii Europene. Dacă ţinem cont că Macedonia e cam cât trei-patru judeţe de la noi, iar Bulgaria şi Slovacia cam de mărimea Transilvaniei, cifrele de mai sus vorbesc suficient de explicit ele însele.

Sorin SIMION  

Distribuie pe Facebook

Sorin Simion

See Full Bio